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terça-feira, 16 de janeiro de 2018

NILO PEÇANHA

O Primeiro Negro Presidente do Brasil


Nilo Peçanha chegou à presidência do Brasil menos de 20 anos após a libertação dos escravos em 1889. A proeza de Nilo Procópio Peçanha é bem maior que seu colega Luiz Ignácio Lula da Silva, eleito em 2002 e porque não dizer do presidente americano Barak Obama. Embora muitas vezes fosse retratado como branco era mulato, sendo, inclusive, "embranquiçado" nas fotos.

Nilo nasceu no dia 02 de outubro de 1867, na Fazenda do Desterro, no limite com o Espírito Santo, município de Campos dos Goytacazes, Rio de Janeiro, filho de Sebastião de Sousa Peçanha e Joaquina Anália de Sá Freire Peçanha. Nilo Peçanha ou o “Menino da Padaria”, como era conhecido (devido ao seu pai ter um comércio de padaria), viveu seu início de vida num sítio em Morro do Coco, onde cresceu ouvindo histórias da negra Delfina, que falava do sofrimento dos escravos.

De origem humilde, Peçanha construiu uma sólida carreira política, ascendendo, em um intervalo de poucos anos, de senador a presidente do estado do Rio de Janeiro – nome da época para o cargo de governador – e a presidente do Brasil.

Nilo não foi eleito diretamente, assumiu a presidência com a morte de Afonso Pena, de quem era vice. Exerceu o cargo de 14 de junho de 1909 a 15 de novembro de 1910. 

Quando chegou à idade escolar a família se mudou para Campos, onde Nilo foi matriculado no Liceu de Humanidades de Campos. Formou-se na Faculdade de Direito do Recife já com vinte anos de idade. Numa viagem de trem de Campos para o Rio de Janeiro, o jovem Nilo conheceu e de apaixonou perdidamente por uma jovem de nome Anita Castro Belisário de Sousa, com a qual se casou no dia 06 de dezembro de 1895. Dos três filhos que teve nenhum conseguiu chegar à fase adulta.

Anita era descendente de uma rica família de Campos. O casamento foi um escândalo social, pois a noiva teve que fugir de casa para poder se casar com um sujeito pobre e mulato.

No mesmo em que se casou, Peçanha ajudou a fundar o Clube Republicano de Campos, do qual foi presidente, bem como do Partido Republicano. Após a instauração do regime republicano em 15 de novembro de 1889, Nilo intensificou sua atividade político-partidária e foi eleito deputado, participando da Assembléia Constituinte responsável pela primeira Constituição republicana de 1891.

Foi eleito em sucessivos pleitos e em 1903 foi eleito para deputado federal, quando assumiu uma cadeira no Senado. Em 1903, renunciou à sua vaga na Câmara Alta para assumir a Presidência do Estado do Rio de Janeiro, que exerceu até 1906. Neste ano, foi eleito Vice-Presidente de Afonso Pena.

Em 1909, devido à morte de Afonso Pena, Nilo Peçanha tornou-se Presidente da República. Nilo estava com 42 anos ao assumir a Presidência da República.

Em seu governo recriou o Ministério da Agricultura, órgão que aglutinou os grupos regionais dissidentes. Introduziu importantes alterações no funcionamento do Estado, o que representou uma obra de grande alcance. Criou Lei permitindo, pela primeira vez, o trabalho feminino nas repartições públicas. Criou o Imposto Territorial, criou o Ensino Técnico-profissional (com as Escolas de Aprendizes de Artífices), o Serviço de Inspeção Agrícola, a Diretoria da Indústria Animal, a Diretoria de Meteorologia e o Serviço de Proteção ao Índio.

Faleceu em 1924, no Rio de Janeiro, afastado da vida política e foi sepultado no Cemitério de São João Batista.


Fonte: Presidentes do Brasil, Editora Rio.
FONTE: http://institutohistoriar.blogspot.com/2008/09/srie-presidentes-do-brasil_21.html




Giovana Cristina Schneider 


sábado, 13 de janeiro de 2018

História da Estrada de Ferro Leopoldina


A maior e mais interessante rede ferroviária no Brasil comprada mais tarde pelos ingleses foi a Estrada de Ferro Leopoldina, hoje 99% controlada pela Companhia Vale. O sistema chegou a compreender, em seu auge, cerca de 3.300 quilômetros de trilhos com bitola métrica.
Ligada à economia do café em meados do século XIX, por uma concessão do governo imperial em 27 de março de 1872, nasce a ferrovia da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da chamada Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até aos portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados e assim a economia da época se desenvolvia muito lentamente.
Em 1873 tiveram início os trabalhos. Uma Lei da então Província de Minas Gerais autorizava uma subvenção de Rs 9:000$000 (nove mil contos de réis) por quilômetro à Companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro ligando Porto Novo do Cunha em Volta Grande, no Rio de Janeiro, à cidade de Leopoldina, em Além Paraíba, divisa de Minas Gerais. A Companhia que recebeu esta concessão foi a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, de cuja linha a Companhia tomou seu nome.
Esta ferrovia de bitola métrica operou na fértil região montanhosa, construindo e comprando novas linhas. Como a bitola usada na Linha Dom Pedro II era de 1,62m (5 feet e 3 inches) e transportar as mercadorias para a costa envolvia uma enorme problemática, a Leopoldina comprou a ferrovia que saía de Niterói, onde os passageiros baldeavam de trem para chegar ao Rio de Janeiro nos primeiros anos.
Quando os engenheiros brasileiros da Companhia Leopoldina, encabeçados pelo engenheiro responsável, Antônio Paulo de Mello Barreto, instalaram os trilhos saindo de Niterói, depararam-se com o aclive da serra e foram obrigados a pensar em uma forma de superá-lo. Apresentou-se então uma excepcional oportunidade, quando em meados de 1872 o túnel do "Mont Cenis", que liga a França à Itália, foi concluído, o equipamento usado na construção da estrada de ferro com o sistema "Fell" para ultrapassar os Alpes foi posto à venda. Os brasileiros fizeram uma oferta que foi aceita e a Ferrovia "Fell" foi desmontada e enviada para o Brasil de navio. Durante alguns anos, a ferrovia de segunda-mão subiu de 1 a 12,5 gradientes nesta região, mas infelizmente o problema não foi resolvido por completo. Finalmente a Baldwin Locomotive Company, da Filadélfia, nos USA, forneceu locomotivas que eram poderosas o suficiente para vencer a grave inclinação por aderência (adesão).
O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue em 1874 pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense (mais tarde absorvida pela Cia. E. F. Macaé-Campos). Os primeiros 27km ficaram prontos em 8 de Outubro de 1874, inaugurando as Estações de São José, Pântano e Volta Grande na presença do Imperador D. Pedro II e outras autoridades. (Vide Galeria de Fotos). Também em 1874 as Estações de São Luiz e Providência foram concluídas. A E. F. Macaé-Campos, por sua vez, havia construído e entregue o trecho entre Macaé e Campos em 1875.
Em 1877 foram abertas as linhas a partir de Boqueirão dos Bugres até Leopoldina, com extensão de 117 quilômetros. E apenas em julho de 1877 este trecho foi completado ao inaugurarem-se as Estações de Cataguases (Santa Rita de Meia Pataca) e a de Leopoldina, completando 120km. O trecho seguinte, Campos - Cachoeiro de Itapemirim havia sido construído e entregue pela E. F. Carangola em 1878. Neste mesmo ano, a Leopoldina encampou a Estrada de Ferro Rio Doce.
Uma das três principais linhas levava ao norte do Rio de Janeiro passando por Petrópolis, Entre Rios, que era uma estação para cruzamento entre a linha Federal (de propriedade da Ferroviária Central do Brasil, mais tarde outro trecho encampado pela Leopoldina) e com a linha para Ponte Nova, Raul Soares e Caratinga, ponto mais ao norte do Espírito Santo onde os trilhos chegaram. Esta linha funcionava entre o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda linha principal ia para o leste saindo também do mesmo ponto pelos dois Estados até Manhuassu. A terceira ia para o leste do Estado do Rio para Macaé e no Estado do Espírito Santo para Campos e Vitória. As linhas laterais e ramais conectavam-se às principais.
Houve muitas melhorias na década de 70, sendo que ao redor de 1886 a companhia possuía 1.330 milhas de trilhos. Em 1887, a Leopoldina comprou o trecho Niterói-Rio Bonito. O que mais tarde chamou-se "Linha do Litoral", foi construída por diversas companhias em épocas diferentes, como citado anteriormente, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX.
Em agosto de 1887 a Estrada de Ferro Leopoldina chegou ao território do Rio, quando a Ferrovia Cantagalo que ligava Porto de Caixas a Macaé foi adquirida. Em 1890 a Leopoldina incorporou várias linhas localizadas no Rio de Janeiro e Espírito Santo, ampliando assim, seus serviços em ambas as províncias. As seguintes extensões foram adicionadas ao ramo principal: Estrada de Ferro Araruama, Príncipe do Grão Pará, Norte, Central de Macaé, o ramal de Imbetiba a Campos e de Campos a São Sebastião, Santo Antônio de Pádua, Cantagalo e a extensão de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim.
Quando o tráfego foi aberto em agosto de 1891 a partir da Estrada de Ferro de Campos a São Fidélis e com a inauguração das extensões da Estrada de Ferro Barão de Araruama à Ventania (mais tarde, Trajano de Morais) e de Paraoquena dos Cisneiros, a extensão total da Leopoldina Railway Company completava 2.127.582 km, assim distribuídos: 844,117 km em Minas Gerais; 1.246.465 km no Rio de Janeiro e 37 km no Espírito Santo.
Em 1889, D. Pedro II foi deposto e formada a República. Em 1890 a E.F. Carangola foi comprada pela E. F. Barão de Araruama, vendida no mesmo ano à Leopoldina. A situação financeira da empresa, no entanto, começou a se deteriorar por volta de 1890 e por isso o governo imperial decidiu ajudá-lo com um empréstimo externo para permitir a sua reorganização.
Em 1º de Fevereiro de 1894 foi inaugurada a Estação de Itabapoana, com a denominação de Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim. Em 1º de abril de 1895 foi inaugurada a Estação de Dona América através do prolongamento do trecho que seria construído de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim e finalmente em 1º de julho de 1895 foi inaugurada a Estação de Mimoso, instalada na antiga fazenda de mesmo nome que mais tarde colocou o distrito em contato direto com o Rio de Janeiro, então capital federal, permitindo um grande desenvolvimento socioeconômico que contribuiu para a elevação de Mimoso a sede de município e Comarca em outubro de 1930, com o nome de João Pessoa.
Mais tarde a companhia experimentou graves problemas financeiros, culminando com a transferência do seu controle acionário para os próprios credores britânicos, vários de seus antigos fornecedores. Em 3 de abril de 1897 a liquidação da mesma foi aprovada e, de acordo com uma proposta apresentada, uma empresa foi organizada em Londres depois de anos de negociação, para continuar a operar sua rede, mudando o nome para The Leopoldina Railway Company Limited, cujo símbolo LR se tornou amplamente conhecido. A LR assumiu a operação da ferrovia a partir de 14 de janeiro de 1898, salvando-a da bancarrota.
Confirmando a concessão passada aos ingleses, encontra-se na Pg. 2. Seção 1. Diário Oficial da União (DOU) de 05/11/1898 em ATOS DO PODER EXECUTIVO o seguinte texto: "O DECRETO No. 3.082 DE 3 DE NOVEMBRO DE 1898, prorroga por mais dois anos o prazo concedido para a conclusão das obras da linha férrea entre Santo Eduardo e Cachoeiro de Itapemirim.
O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, atendendo ao que requereu a The Leopoldina Railway Company, cessionária das concessões feitas à extinta Companhia Estrada de Ferro Leopoldina e, de conformidade com o disposto no art . 19 da lei 4. 490, de 16 de dezembro de 1897, decreta: Artigo único. Fica prorrogado por mais dois anos, a contar da presente data, o prazo concedido para a conclusão das obras da Estrada de Ferro de Santo Eduardo ao Cachoeiro de Itapemirim.".S.s. Capital Federal, 3 de novembro de 1898, 10° da Republica. Assinado: Presidente da República PRUDENTE J. DE MORAES BARROS.
Na mesma página 2, logo a seguir, foi publicado em MINISTÉRIO DA JUSTIÇA E NEGÓCIOS INTERIORES o seguinte texto: "Por decreto de 22 do mês findo, foram nomeados para a Guarda Nacional DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (Campos e S. João da Barra)" várias brigadas da Infantaria, incluindo a nomeação do Capitão Felippe Pereira de Castro (avô de Ketty Cirillo, idealizadora deste museu), do 17º. Batalhão de Infantaria, 1ª. Companhia, cuja família testemunha que trabalhou para a Leopoldina como construtor ferroviário, tendo morado em Mimoso e Muqui, onde casou e criou seus filhos enquanto seguia a instalação dos trilhos, até ser transferido, anos mais tarde para o RJ. Felippe morreu e foi sepultado em Muqui, sepultura que se encontra à direita, do lado oposto ao túmulo do Dr. Dirceu Cardoso no corredor central do Cemitério Municipal.
Em razão de terem sido no mesmo dia nomeadas centenas de patentes de vários estados para a Guarda Nacional e já tendo sido o Capitão Felippe Pereira de Castro um dos técnicos mantenedores da Ferrovia entre Rio e Petrópolis inaugurada em 1854 e construtor ferroviário nos trechos iniciais da Estrada de Ferro do Rio a Vitória, tanto quanto na instalação dos bondes na cidade do Rio de Janeiro, cogita-se, portanto, que a Leopoldina Railway usou os então nomeados da Guarda Nacional do Estado do Rio de Janeiro como técnicos e mão-de-obra especializada oferecida pelo Governo, sem necessidade de contratação direta. Felippe também foi instrutor e consertava todo equipamento quebrado ao longo da ferrovia. Os ingleses que aprendiam o Português passavam as técnicas de montagem para os funcionários e os técnicos já preparados serviam de instrutores aos trabalhadores novatos.
Os novos titulares deram então início à reestruturação e modernização da operação para consolidar todo o sistema que estava bem precário, investiram enormes somas, restabelecendo, reforçando, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias. Encontraram as linhas em péssimo estado, não só porque haviam sido construídas da forma mais barata possível, como também recebido pouca manutenção nos últimos anos de recessão. Foi feito um acordo com o Banco Central do Brasil, que permitiu benefícios recíprocos e a Leopoldina Railway começou a apresentar nova performance e melhoria da situação econômica.
Os ingleses importavam todo material de navio, já antes como fornecedores: partes de locomotivas, trilhos de aço, cabos, ferramentas, pregos especiais, parafusos especiais, etc. Ainda montaram oficinas, onde adaptavam e/ou produziam qualquer peça de que precisassem. Ali montavam os vagões especiais, como os carros-restaurantes, os vagões-dormitórios, etc.
As pontes e passagens haviam sido anteriormente construídas de madeira, muitas vezes comprometidas, sendo então substituídas por estruturas de aço importado e alvenaria. As seções das linhas na área montanhosa, onde frequentemente aconteciam deslizamentos e desabamentos em razão das fortes chuvas tiveram de ser protegidas por muros e revestimentos. Portanto muito trabalho precisou ser feito para tornar o sistema eficiente. Os então 2.118 quilômetros assumidos, logo passaram para 2.576 quilômetros. Destas linhas, 1.371 ficavam no Estado do Rio de Janeiro, 863 em Minas Gerais, 322 no Espírito Santo e 19 na capital federal.
A Estrada de Ferro Leopoldina possuía cerca de 300 locomotivas a vapor, sendo a maior parte do tráfego coberta por três principais tipos: locomotivas "Mogul" (2-6-0), "Consolidação" (2-8-0) e "Pacific" (4-6-2), sendo estas últimas usadas no pesado fluxo das linhas de passageiros. Estes motores foram adequados para a execução dos trechos mais difíceis. A título de informação, 2-6-0, 2-8-0 e 4-6-2 são medidas dos arranjos das rodas.
Em razão de tantos terrenos acidentados a velocidade máxima adotada era de 70,81 km/h (44 milhas/h). A partir de Niterói os engenheiros encontravam pântanos e planícies até o sopé das montanhas. O sistema desenvolvido para atravessar a fértil e chuvosa região entre os vales era tão intrincado que se torna praticamente impossível explicar cada detalhe técnico desenvolvido. O desafio era muito maior do que o acesso entre o vale do Paraíba e a região paulista que a Leopoldina igualmente servia. Além de todas as melhorias, outros ramais foram construídos.
Como já mencionado, os primeiros 400 km saindo de Niterói eram em terrenos arenosos, pantanosos e planos. Já de Campos a Cachoeiro ao contrário apresentavam muitas curvas e acidentes geográficos. De Cachoeiro a Virgínia a linha subia bastante, sendo a pior parte do trajeto. Os trilhos despontaram em Muqui em 1901 vindos de Mimoso, município distante cerca de 25 km, sendo inaugurada a estação Muquy em 1902.
Um dos maiores trabalhos desenvolvidos pela Leopoldina Railway Company foi uma extensão da linha de Itapemirim até Vitória, uma reivindicação do governo do estado. Para fazer isso, em 20 de junho de 1907, a empresa adquiriu junto ao Governo Federal a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, promovendo, então, melhorias e extensões necessárias para manter contato entre Vitória e a Capital Federal e o Estado de Minas Gerais. 81 km de ferrovias foram construídas a partir de Matilde de Muniz Freire com um custo relativamente alto, devido às condições difíceis e terreno acidentado. Também em 1907, a Leopoldina construiu uma ponte sobre o Rio Paraíba, em Campos, unindo os dois trechos ao norte e ao sul do rio.
Em 1913 a Leopoldina Railway inaugurou o trecho Santa Luzia do Carangola à Vila do Alegre pela construtora "Oliveira, Machado & Comp". De Carangola à Espera Feliz já funcionavam regularmente trens mistos às 3as, 5as e sábados. Porém a LR, de Espera Feliz, construiu um ramal que, passando por Manhuassu, levava à Vila da Conceição do Carmo onde se unia a outro ramal que levaria à Ponte Nova. A extensão total da Leopoldina Railway chegou à cerca de 400 km só dentro do Espírito Santo com 26 estações e trens de passageiro, o Diurno e o Noturno, duas vezes por semana entre Vitória e Niterói.
Havia quatro tipos de trens: O "Misto", que trazia vários vagões para carga e um carro para passageiros na traseira, muito lento; o "Expresso", com três carros para passageiros na traseira; o "Noturno", de madeira envernizada, que só tinha vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram estofados em couro e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma cobertura externa de lona (tipo congólio) nos vagões de passageiros, como um forro térmico e impermeável.
Os vagões-restaurantes faziam parte dos trens diurnos e os vagões-dormitórios dos trens noturnos. O primeiro vagão-restaurante foi adaptado em Porto Novo, no RJ, com cozinha, caixa de gelo e um serviço que permitia atender a 12 passageiros ao mesmo tempo. Estes carros tinham o corpo e os chassis de madeira nativa, montados sobre um vagão de aço. Os vagões de passageiros eram poucos, frente aos de carga em maior número. Chegavam a acomodar dezesseis passageiros e um comissário de bordo e seus chassis eram de aço. Eram equipados com luz elétrica, tanques de água e sistema de freios de mão e a vácuo automático.
Além de carros para passageiros e carga, havia os carros-fúnebres para transportar defuntos, os chamados vagões-mortuários, nos quais o cadáver podia ser acompanhado até 4 pessoas que deviam conseguir autorização prévia para viajar como acompanhantes. Em cada cabine viajavam os familiares confortavelmente ao lado de uma prancha chamada "essa", onde ia afixado o caixão. A cabine era servida inclusive de banheiro. Em 1926 foi divulgada a tabela de preços para os carros-fúnebres no jornal "O Muquyense", que era cobrada por km rodado. 1a. classe – qualquer distância: Rs 2$500 (dois réis e quinhentos); 2a. classe – qualquer distância: Rs 1$500 (Mínimo 20km). Os menores de um metro de altura podiam comprar meia passagem. Curiosamente, na cidade grande os bondes-mortuários vieram para imitar os trens adaptados. Existiam também os carros-médicos. Ainda hoje são mantidos conservados em alguns Museus. (vide fotos na Galeria de fotos)
No Jornal "O Município", que iniciou sua edição em 1913, encontra-se um anúncio da Leopoldina Railway dizendo-se a concessionária federal e divulgava as novas tarifas autorizadas pelo Governo para as seguintes linhas do Estado do Espírito Santo, conforme Diário Oficial da época: Linha do Norte (P. Formosa Cargas a Raiz da Serra); Linhas Carangola e Itapemirim (Campos a Porciúncula, Patrocínio e Itapemirim); Linha Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Vitória); Ramal do Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Divisa e Castelo); Central de Macaé (Macaé a Glicério) prolongamento Barão de Araruama (Triunfo a Manoel de Moraes); Ramal de Sumidouro (Sumidouro a Mello Barreto). Vide Galeria de Fotos. Desde 1914 a Leopoldina Railway não conseguia aumentar o número de locomotivas e vagões, trazendo muitas vezes atraso nas linhas, levando o público à insatisfação, agravado pelos constantes aumentos de tarifas.
As locomotivas mais potentes da ferrovia eram as bi-articuladas "Beyer-Garratts", que foram projetadas especificamente para esta linha. Seus motores desenvolviam um esforço de tração de 75% da pressão da caldeira, chegando a 29.330 libras (medida de pressão), um aumento de mais de 80% antes atingidos pelas "Pacific", embora ambas trouxessem o mesmo diâmetro nas rodas acopladas. Estas "Beyer-Garratts" foram construídas para transportar os trens noturnos de passageiros entre Campos e Vitória, que cobria a distância de 200 milhas. (Campos fica a 170 quilômetros de Niterói).
Sabe-se que a ferrovia era responsável pela contínua chegada dos imigrantes. Além de famílias buscando um novo lar, profissionais das mais diversas categorias vinham colaborar na construção da linha férrea. Mas com a crise, a região passou a receber quase que exclusivamente agricultores, na maioria, espanhóis e italianos. Historiadores dizem que, fustigados pela fome que assolava sua região de origem na Europa, estes imigrantes submeteram-se a condições de trabalho quase iguais às dos escravos que os precederam nas lavouras.
A Seção Industrial da LR em 1915 fazia propaganda pelos municípios, fomentando a agricultura enquanto adaptava suas tarifas ao valor dos respectivos produtos. Distribuíam sementes principalmente de fava de vaca (afavaca), milho e sementes para experiências de plantio. A fava de vaca (afavaca), planta que fertiliza o solo, além de alimento servia de forragem para os porcos. O milho estava no auge, nos Estados Unidos vendia-se milho 100 vezes mais do que o Brasil vendia café.
Os professores da LR que seguiam de trem por 13 municípios cortados pela linha férrea a cada viagem de 6 dias eram os Prof. Day e Dr. Miranda Pinto, que além de ensinamentos teóricos em palestras, distribuíram boletins práticos para mais de 300 pessoas. A Leopoldina Railway mantinha fazendas como a "Bemfica" no RJ onde criavam porcos da raça "Large Black", outras em Campos e Friburgo.
A Crise de 1929 acentuou dolorosamente a produção cafeeira e pôs fim à opulência das tradicionais famílias da época, a chamada "elite agrária" (Barões do Café), que lentamente perderam o prestígio e o poder aquisitivo. Toneladas de sacas de café foram queimadas, com a baixa de preço. A crise do café provocou a substituição da agricultura cafeeira pela pecuária leiteira, com isso diminuindo muito o tráfego das mercadorias pela ferrovia. Em 1931, a rede de Leopoldina Raiway estava atravessando o Distrito Federal e espalhou-se pelos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais.
Com o deslocamento da agricultura cafeeira para terras paulistas, a produção de café no Vale do Paraíba e nas regiões fluminenses e capixabas entrou em declínio. Em dezembro de 1927 a LR transferiu seu escritório central da Rua da Glória, 36 para o Edifício da Estação de Mauá à Rua Francisco Bicalho, no RJ.
Consta em arquivo que em 1933, o número de viagens de passageiros cobertas pela Leopoldina chegou a 27.380.645 sendo 8.787.235 de primeira-classe e 18.593.410 de segunda-classe. A maioria no tráfego suburbano entre os bairros do Rio de Janeiro atingia 87,65% do movimento. As tarifas para os passageiros de segunda classe nas linhas suburbanas eram extremamente baixas, em média 0,84 de centavo por trechos de 12km (sete e um quarto de milhas). Este valor cobrado não compensava para a ferrovia, mas as autoridades se recusavam a permitir que as tarifas fossem reajustadas.
O tráfego de mercadorias no mesmo ano havia subido a 1.453.282 toneladas, sendo o carro-chefe a cana de açúcar com 429.156 toneladas; mercadorias em geral com 235.193 toneladas; café com 170.649 toneladas; lenha com 127.799 toneladas e açúcar com 115.310 toneladas. Da mesma forma, o valor das receitas para carregamentos de cana-de-açúcar, um dos itens mais pesados, também não era compensador, exercia-se uma taxa extremamente baixa. Apesar de tantas várias dificuldades o funcionamento da ferrovia era altamente eficiente; todo esforço foi feito para manter-se o estoque, controlando e reduzindo despesas.
Na década de 40, no governo de Getúlio Vargas, surgiu a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, que incorporou a E. F. Vitória - Minas. Dessa forma, a exploração e o transporte do minério passaram para o controle federal. Em seguida, Vargas criou a Companhia Vale do Rio Doce (hoje Vale), que absorveu as atividades da empresa anterior em toda a região.
Foi no Brasil que os programas mais ambiciosos foram elaborados para o desenvolvimento das indústrias siderúrgicas. Possuidor das mais altas jazidas de minério de alto teor do continente. Antes da Segunda Grande Guerra existiam várias pequenas empresas siderúrgicas, com uma produção conjunta inferior a 100.000 toneladas de aço. Achavam-se localizadas perto das jazidas de minério de Itabira, sendo que algumas das usinas utilizavam carvão vegetal como combustível.
Nesta época, constituiu-se a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) com o objetivo de construir-se uma grande usina moderna integrada. O país importava praticamente todo o aço de que necessitava, tanto que as instalações industriais da própria CSN foram construídas ainda com estruturas fornecidas por empresas estrangeiras. Não é de estranhar que a falta de tradição no uso das estruturas metálicas tenha levado a CSN, em 1950, a encontrar dificuldades na comercialização dos produtos de sua linha de perfis pesados.
A partir de então, teve início um grande processo de modernização da ferrovia. Nos anos seguintes, as marias-fumaça cederam lugar às modernas locomotivas a diesel. O trem apelidado "Cacique" era um trem de ferro azul, com uma faixa branca, com banheiros modernos e limpos, que veio para substituir o então "Noturno" tracionado pelas marias-fumaças do passado.
Mais potentes e velozes, fizeram a capacidade do transporte de minério saltar de 5 toneladas do primeiro carregamento para mais de 3 milhões de toneladas anuais no início dos anos 50. Quanto aos vagões de passageiros, também foram substituídos por novos, mais confortáveis e com maior capacidade de poltronas, mas que com o tempo foram deteriorando, até que com as frequentes greves do setor ferroviário, as companhias de ônibus vieram a substituir este meio de transporte resultando em declínio comercial do transporte ferroviário.
Como ocorreu com outras ferrovias, a Leopoldina também foi afetada e a sua capacidade de tráfego foi reduzida significativamente. Sem conseguir recuperar-se após o final da 2a. Guerra Mundial, não podendo cumprir seus compromissos, em 20 de dezembro de 1950, para resolver a crise, o Governo Federal assumiu o controle da estrada de ferro adotando seu nome original Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) com seus praticamente 3.300 quilômetros de linhas.
Nesta mesma década, a Leopoldina recebeu diversos trechos vindos da Estação Central, em especial a Estrada de Ferro Maricá, entre Neves (Niterói) e Cabo Frio (RJ) e a ligação entre Magé e Teresópolis. Na década seguinte, ele recebeu um trecho da Linha Auxiliar, entre Japeri e Três Rios, provavelmente substituindo a linha de Petrópolis, erradicada, ao mesmo tempo.
Em 1957 passou à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), porém o declínio foi inevitável levando à supressão de vários ramais, sendo 2.000 quilômetros desativados. Nos trechos restantes continuaram a trafegar trens de carga e, em 9 de maio deste mesmo ano, sob a alegação de ser deficitária, a ferrovia foi extinta. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.
Segundo VALLE (1959, p. 117), em 1959, o Espírito Santo era servido por 4 (quatro) Companhias de Estradas de Ferro, tendo como principais a Leopoldina e a Vitória-Minas, ambas partindo de Vitória. A primeira ligava a capital à cidade do Rio de Janeiro e a segunda a Belo Horizonte. As outras duas, de trechos menores, eram denominadas Itapemirim e Itabapoana. A primeira ligava a cidade de Cachoeiro de Itapemirim a Marataíses e a segunda ligava a Vila de Bom Jesus do Norte a Ponte de Itabapoana.
A entrada em operação, nos anos sessenta, da Cosipa - Companhia Siderúrgica Paulista - e da Usiminas - Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais - favoreceu uma notável expansão da oferta de produtos laminados planos no mercado. Na década seguinte a indústria siderúrgica se consolidaria como indústria de base, diminuindo consideravelmente as importações de produtos siderúrgicos. Com a ampliação e a modernização das nossas usinas, processou-se um efeito multiplicador que permitiu alcançar elevados índices de produtividade e de qualidade. Passamos da tradicional condição de importadores para a de exportadores de aço.
Em 1969 tornou-se conhecida como Sétima Divisão Leopoldina da RFFSA. Na década de 1970 foi incorporada à Superintendência Regional do Rio de Janeiro-SR3 como Superintendência de Produção de Campos-SP3.2. Mais tarde, foi transformada na Superintendência Regional de Campos-SR8, permanecendo desta forma até 1996 quando, devido ao programa de privatização da RFFSA, iniciou-se a concessão da ferrovia Centro-Leste, que inclui as linhas da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, para a Ferrovia Atlântica.
Aguardava-se a contagem regressiva da era das ferrovias, com a apreensão própria que antecede os grandes ideais devastados e sabia-se que a última viagem do trem seria uma questão de anos, meses, ou talvez dias. Era o ano de 1967. Lamentava-se que fosse ocorrer o ocaso do velho tradicional meio de transporte. Não que o trem representasse muito no que se referisse àquela serventia. Sua trajetória já não era tão ineficiente, pois sucumbiu a eficácia dos ônibus, automóveis e caminhões que circulavam fazendo-lhe concorrência.
Preservaram-se através do tempo os móveis; o velho sino que se prestava ao ofício de assinalar as partidas do trem das estações mais próximas; o guichê por onde passara milhares de bilhetes e cujas mãos que os seguraram trilhariam caminhos diversos buscando e desenvolvendo planos, ilusões ou desenganos irreparáveis.
O velho retrato emoldurado na parede do funcionário exemplar – Júlio, o guarda-chaves, que exerceu durante décadas a função de desviar os vagões para a linha paralela - parecia observar impávido a desmontagem de tudo que há anos teria sido útil e moderno. Se tivesse vida, sua foto de ar solene, certamente se oporia àquele movimento de constrangedora despedida.
Eis que surgiu depois da última curva, o trem carregando a melancolia de sua derradeira viagem. Sem pressa, sem passageiros, sem grandes apitos. Não era apenas mais uma viagem, era a última! Os moradores de Celina (ES) em sua maioria observavam com indisfarçável emoção o que lhes causava profunda tristeza: o fim de uma era.
Na estação, foram recolhidos os pertences, que ali estavam alojados durante décadas, e atirados dentro de um dos vagões com profundo descaso. O velho retrato com sua moldura empoeirada foi coberto, como se naquele gesto houvesse um pedido de desculpas pelo transtorno ocasionado.
Finalmente as portas da estação foram fechadas com um ruído seco. Ouviu-se a voz rascante, irônica, prepotente do chefe da missão "depois é só voltar para retirar os trilhos". Uns poucos celinenses, que ainda se aventuraram a assistir consternados ao melancólico desfecho, puderam observar o vagão se fechando e em seguida levando dentro de si toda uma história.
Lentamente o trem foi se afastando como se não desejasse se distanciar de imediato daquelas pessoas desoladas. Mas pouco a pouco, foi tomando velocidade e após ganhar a primeira curva, sumiu da vista dos que lhes davam seus últimos acenos, deixando para traz tantos momentos de alegria, romantismo e esperança. Momentos estes que jamais iriam algum dia se materializar novamente.
No início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros que uniam Niterói e Rio de Janeiro a Vitória. A linha funciona desde 1996 para cargueiros e é operada pela FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) desde 1996. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.
A Vale no momento é a controladora majoritária da Ferrovia e mantém um belíssimo Museu Ferroviário em Vitória que merece ser visitado.



Veja o que sobrou da Ferrovia Leopoldina



Giovana Cristina Schneider 

quinta-feira, 11 de janeiro de 2018

Artigo 5º

O artigo 5º da Constituição trata das garantias e direitos fundamentais que cada cidadão dispõe. Ele é, sem dúvida, um dos artigos mais importantes contidos na Constituição Federal de 1988, que foi chamada de cidadã por ser uma Constituição mais democrática.
Essa constituição ampliou os direitos dos indivíduos e permitiu sua proteção em várias situações.
Dentro do artigo 5º da CF, existem diversos princípios relacionados aos direitos e garantias fundamentais, um dos mais polêmicos e importantes é o princípio da igualdade.


Direitos e Garantias Fundamentais

Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos

Os direitos fundamentais surgiram para a assegurar às pessoas a possibilidade de ter uma vida digna, livre e igualitária. Os direitos e garantias fundamentais estão disponíveis na CF/1988 do artigo 5º ao 17º dispostos em direitos e garantias individuais, civis, políticos, sociais, econômicos, culturais, difusos e coletivos. Os direitos e deveres individuais e coletivos são encontrados nas constituições de quase todos os países democráticos. O constitucionalismo moderno sugere que esses direitos sejam o ponto inicial para a ordem jurídica.
No artigo 5º, são encontrados 77 incisos, dois parágrafos e o caput. Nele, são garantidos os diretos à vida, à liberdade, à igualdade, à moradia e à segurança. Também é dado a todo brasileiro, segundo os registros, o direito de exercer os cultos religiosos, seja qual for sua religião, o benefício de trabalho, dentre outros. Enfim, todo cidadão é livre e pode recorrer à justiça, quando necessário for, sem ser oprimido. É essencial que todo brasileiro saiba dos seus direitos e garantias, para que não sobrevenha sobre ele nenhum tipo de injustiça. No caput do Art. 5º diz que:
Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade (...)

Destinatários do Artigo

Ao analisar o caput, diz-se que os brasileiros e estrangeiros residentes no País podem se apoiar na lei, ou seja, todos os cidadãos e estrangeiros que estejam no Brasil estão amparados pelos direitos e garantias do artigo 5º. Existem estudiosos que afirmam que essa garantia também é ampliada para as pessoas jurídicas.

Principais Direitos

Direito à Vida

Se refere a integridade física e moral, ou seja, uma pessoa não pode ser torturada, exposta a humilhações e nem ter sua vida tirada por outra pessoa.

Direito à Liberdade

O cidadão tem o direito de ir e vir, praticar sua religião, sem ser censurado e expor suas opiniões contra alguém, desde que possua argumentos e justificativas para tal.

Direito à Igualdade

Garante que todos são iguais perante a lei e portanto, não deve ocorrer discriminação de qualquer tipo. Essa igualdade pode ser classificada de duas formas:
  • Igualdade Formal - a primeira é quando os indivíduos são tratados de maneira igual perante a lei, ou seja, quando homens e mulheres são classificados em direitos e obrigações de acordo com a lei.
  • Igualdade Material - quando os mais fracos recebem um tratamento diferenciado a fim de aproximá-los dos mais fortes, ou seja, o Estado deve tratar os pobres, os desiguais, dentre outros grupos, de maneira especial de acordo com a situação.

Direito à Segurança

Garante a segurança pública para todos. Assim, na lei devem ser definidos os crimes e as penalidades para quem os comete. Essa segurança se refere não somente a policial, mas a jurídica. Uma pessoa só pode ser presa por flagrante delito ou por ordem judicial, caso contrário, a prisão será considerada ilegal.

Direito à Propriedade

Os cidadãos tem direito à propriedade particular.
Quando os direitos fundamentais não são cumpridos, o Estado tem a obrigação de fiscalizar esse cumprimento. Porém, mesmo assim, é preciso que o indivíduo, quando se sentir prejudicado, recorra ao judiciário. Por isso, é importante que os cidadãos conheçam cada inciso do Artigo 5º da CF, a fim de saber quais são seus direitos e deveres.


Então, os direitos e garantias fundamentais que reza na constituição, ele protege o cidadão na prática???
Será?

E o direito de ir e vir?
As ruas e calçadas de algumas cidades brasileiras não dão aos pedestres, cadeirantes e aos deficientes físicos condições de ir e vir. 

 "Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar em território nacional ou dele sair, com sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" (§ 10 do art. 72). A Constituição de 1934 repetiu a garantia, ressalvando a exigência de passaporte. A Carta de 1937, no art. 122, II"

Eles fazem as leis e, lógico ressalvam-se, isso para o caso do pedágio: 

Direito de ir e vir é, como o próprio nome já diz, o direito que toda pessoa tem de se locomover.
É um direito que assegura à pessoa ir e vir de um lugar para o outro, porém, esse direito é somente para a pessoa, não adianta querer incluir nele o automóvel, a bicicleta, o avião, enfim, ao contrário do que muitos podem pensar, somente vale para o ser humano.

O livre direito de ir e vir está condicionada ao pagamento da taxa do pedágio. 

PS: O direito de ir e vir, vejo que muitos deturpam. Ficando ociosos perambulando ou pedindo esmolas e, se respaldando no direito que está na constituição de "IR & VIR". 

Fiz esta postagem para ler e refletir, Brasil. 

Giovana Cristina Schneider 

sábado, 6 de janeiro de 2018

FOLIA DE REIS

A Folia de Reis, também chamada de Reisado ou Festa de Santo Reis, é uma festa popular e tradicional brasileira. Trata-se de uma das festas folclóricas mais emblemáticas do país.

Folia de ReisReisado, ou Festa de Santos Reis é uma manifestação cultural religiosa festiva e classificada, no Brasil como folclore; praticada pelos adeptos e simpatizantes do catolicismo, no intuito de rememorar a atitude dos Três Reis Magos — que partiram em uma jornada à procura do esconderijo do Prometido Messias (O Menino Jesus Cristo) — para prestar-lhe homenagens e dar-lhe presentes. Essa história é relatada na Bíblia Sagrada, no capítulo 2 do Livro de São Mateus (ou O Evangelho, Segundo Mateus).



História

A origem da folia de reis está associada a uma tradição cristã portuguesa e espanhola que foi trazida para o Brasil, provavelmente no século XIX.
A Folia de Reis é celebrada na religião católica com o intuito de celebrar a visita dos três Reis Magos  (Gaspar, Melchior - ou Belchior- e Baltazar) ao menino Jesus.
Ela é celebrada durante 12 dias desde 24 de dezembro (véspera do nascimento de Jesus) até o dia 06 de janeiro, quando os reis magos chegam a Belém.
No momento que os reis magos avistaram no céu a Estrela de Belém, foram ao encontro de Jesus e levaram incenso, ouro e mirra.
Por trás dos presentes levados havia uma simbologia: a realeza (ouro), a divindade ou a fé (incenso) e a imortalidade (mirra).

Dia de Reis

O Dia de Reis é celebrado dia 06 de janeiro, pois segundo a Bíblia foi nesse dia que eles encontraram Jesus. Marca também o momento em que as árvores, os presépios, os adornos e decorações natalinas são retirados.
É comum os grupos visitarem as casas nesse dia, tocando músicas e dançando para celebrar o nascimento de Jesus e o encontro com os três reis magos. Em troca, as pessoas oferecem comidas e prendas.

Características

O grupo da folia de reis é formado pelo mestre ou embaixador, o contramestre, os três reis magos, os palhaços, os alfeires e os foliões.
Além disso, ocorrem desfiles pelas ruas dos grupos dedicados ao festejo. Eles usam fantasias coloridas, tocam músicas típicas com diversos instrumentos (violas, reco-reco, tambores, acordeões, sanfonas, pandeiros, gaitas, etc.) e dançam.
Muitos fazem apresentações teatrais recitando versos. Geralmente após o desfile ocorre uma missa temática. Vale lembrar que em alguns locais o grupo é chamado de “Ternos de Reis”.
Durante o dia, diversas barracas com comidas, bebidas, jogos e lembranças enchem as cidades com essa tradição.
Note que ela é comemorada segundo as tradições e particularidade de cada região do país. Ou seja, as comidas típicas, músicas, brincadeiras e danças variam consoante o local que ocorrem.
Você Sabia?
Na Espanha, a “Festa de Reis” possui grande importância religiosa sendo mais festejada que o Natal. Em alguns lugares da Europa, os presentes são trocados nesse dia.
Na Itália, essa festa é conhecida como “Befana” e, segundo a tradição, uma bruxa boa oferece presentes às crianças.
O Monumento Pórtico dos Reis Magos, em Natal, atesta a tradição dos Santos Reis.
É importante destacar que, nas folias, não existe a participação feminina conforme indica Porto: "Os Três Reis Magos não trouxeram consigo suas esposas; se os foliões levassem mulher à folia, estariam deturpando o sentido da representação"; também, dizem outros, nenhuma mulher visitou o presépio de Jesus; admitir mulher entre os foliões, como participante, seria desviar o sentido da dramatização. Porém, essa ideia da não participação de mulheres, junto ao grupo de foliões que compõem a cantoria, tem começado a se modificar em algumas regiões, como por exemplo em Minas Gerais, região do Alto Paranaíba, município de Rio Paranaíba onde já pode ser visto mulheres participando dos grupos de foliões.

Canções

Em algumas regiões, as canções de Reis são por vezes ininteligíveis, dado o caos sonoro produzido. Isto ocorre, quase sempre, porque o ritmo ganhou, ao longo do tempo, contornos de origens africanas com fortes batidas e com um clímax de entonação vocal. Contudo, um componente permanece imutável: a canção de chegada, onde o líder (ou capitão) pede permissão ao dono da casa para entrar, e a canção da despedida, onde a folia agradece as doações e a acolhida, e se despede.
No Sul de Minas, um grupo de Folia de Reis é composta da bandeira ou estandarte que é decorado com figuras alusivas ao Menino Jesus, ou mesmo com palavras relativas à data. Outro componente importante é o bastião que se veste de modo característico, mascarado e sempre porta uma espada, este tem a função de folião propriamente dito, levando alegria por onde a folia passa, e como que abrindo caminho para a passagem da folia que de certa forma representa os próprios Reis Magos. O bastião tem também a função de citar textos bíblicos e recitar poesias alusivas. Na sequência o grupo de vozes se organiza em mestre, ajudante, contrato, tipe, retipe, contratipe, tala, ou finório. Na verdade esses nomes se referem a uma organização das vozes em tons e contratons, durante a cantoria, o que leva a formação de um coro muito agradável aos ouvidos. O mestre, por sua vez, tem o papel especial de iniciar o canto, que é feito em versos e de improviso, agradecendo os donativos da casa visitada. Os outros componentes, então, repetem os versos, cada qual em sua voz, na cadência definida pelo mestre, acompanhados pelos instrumentos que tocam. As músicas tem caráter geográfico, histórico e sociológico, a exemplo podemos citar uma canção do reisado de Zabelê:
" Hoje é o dia de ensaiar meu reisado.
Meu mestre, tenha cuido Hoje aqui neste salão. (bis)
Mas ô meu mestre, seu reisado de quem é?
Se é de moça ou de mulher. (?)
O meu palhaço que saber. (bis)
Se for de moça, de moça previna mais um cuidado.
Aonde tem cabra safado, não me importa de morrer. (bis)
Eu vou dançar é nas Águas do Cariri.
Meu mestre, cheguei mas não foi para apanhar.(bis)[carece de fontes]

E aqui temos um pouco da história da Folia de Reis.
Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.
https://www.todamateria.com.br/folia-de-reis/
Giovana Cristina Schneider 

sábado, 30 de dezembro de 2017

E ai vem 2018...


Meu lema é: “Mete o saca rolha!”

Uma reflexão para ler e compartilhar

Noutro dia, estava eu com meu amigo Omar, num restaurante, e vimos um vinho daqueles bons e caros. O garçom logo perguntou se queríamos daquela safra pra acompanhar o pedido. E o meu amigo, sem pensar duas vezes, disse
“Mete o saca- rolha!”
Depois de dar boas risadas com aquela expressão, ele me contou que a frase servia pra vida. Que, tempos atrás, tinha perdido um grande amigo, que tinha uma grande adega com vinhos caríssimos, e deixava os vinhos lá, sem abrir. Certo dia, ele morreu num acidente e a esposa acabou se casando com um cara mais jovem, que consumiu toda a adega em tempo recorde.
Depois disso, meu amigo começou a perceber quantas vezes na vida ele desperdiçava oportunidades, deixando pra depois. Sendo que o depois pode nem existir.
Fiquei refletindo sobre isso e hoje quero lhe perguntar: quantas oportunidades você desperdiça se preparando, sem entrar em campo? Quantas roupas deixou de usar esperando a ocasião especial? Quantas atitudes deixou de tomar, acreditando que sempre existiria a semana que vem, adiando seus sonhos?
Por isso, a dica é “Mete o saca-rolha!”.
Abra a garrafa de sonhos, tome as atitudes que precisa tomar, pare de procrastinar achando que a vida é eterna e que você vai ter todo o tempo do mundo pra tentar, cair, errar e seguir em frente.
“Mete o saca-rolha!” é uma filosofia de vida pro meu amigo Omar, que diz que nunca viu carro-forte seguindo carro funerário. Pra mim, é uma frase inspiradora.
Não deixe os bons vinhos pra amanhã. Não espere pra agir se a hora é agora e não desperdice seu tempo acreditando que amanhã dá pra fazer diferente.
O que a gente tem é hoje.
Então, mete o saca-rolha e segue em frente!!!!

(Autor desconhecido)

Desejo a vocês um excelente vinho para 2018.
Com carinho fraternal...
Bjs no coração!

Giovana Cristina Schneider 

quinta-feira, 14 de dezembro de 2017

HUMANIDADE...Estamos precisando.

A HUMANIDADE está sim, em extinção. Em muitas situações, você enxerga a falta de HUMANIDADE, infelizmente.
O que é HUMANIDADE:
humanidade
substantivo feminino
  1. 1.
    conjunto de características específicas à natureza humana.

    "a animalidade e a h. residem igualmente no homem"
  2. 2.
    sentimento de bondade, benevolência, em relação aos semelhantes, ou de compaixão, piedade, em relação aos desfavorecidos.

* Conjunto de toda raça humana;
comportamento ou natureza humana;
qualidade de ser sensível ou benévolo.


Aqui temos o significado de HUMANIDADE, na teoria. 
No dia a dia temos o significado de HUMANIDADE na prática...
E na prática ela não condiz com a teoria, infelizmente. 
Na primeira postagem falei da falta de HUMANIDADE com os animais:

http://giocsch.blogspot.com.br/2017/12/seres-humanoshumanidade-cade.html

Agora estou falando da falta de HUMANIDADE geral...
É uma situação preocupante.
Me parece que há um tipo de satisfação em agir assim, humilhar, maltratar, sei lá é muito triste tudo isso...

Silvana Ferreira de Marechal Floriano/ES. quer fazer uma campanha para humanização. Esta é sua postagem no facebook:
Vamos iniciar uma campanha para humanização do atendimento aos pacientes que procuram os postos de saúde? É revoltante o descaso.
Alguns comentários: 
Carlos Magno Papai foi esquecido na clínica em Vitória. Fiz um relatório e entreguei aos superiores do motorista. Estou aguardando uma resposta. Sentado.

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Responder12 de dezembro às 20:42
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Silvana Ferreira Em junho desse ano, exatamente dia 25, levei meu filho na Policlínica. Ele estava com garganta inflamada e muita febre. O médico passou um antibiótico. Quando cheguei na farmácia não tinha na receita a miligrama do remédio.

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Responder12 de dezembro às 20:46
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Silvana Ferreira A situação se repetiu três vezes. Isso sem falar que todas as vezes que retornei para buscar soluções, foi daquele jeito o atendimento. ..

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Responder12 de dezembro às 20:48
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Catiane Aparecida Helker Infelizmente eles não estão nem ai pra pessoas, eu sei muito bem, no dia q minha Mãe passou mau o médico q estava la fez tão pouco caso dela, q infelizmente ela veio a óbito. Temos q dar um basta nisso

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ResponderOntem às 10:16
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É uma atitude louvável, pois, o descaso é tanto que não estão nem ai se alguém está percebendo. 
Vamos nos policiar também, para assim enxergar como estamos agindo com os nossos semelhantes. 
Como disse outro dia uma amiga: É Giovana, às vezes eu acho que estamos mesmo chegando ao fim do mundo. 
Sim, ela pode ter até razão, mas, se estamos chegando ao fim, penso que deveríamos, pelo menos ter adquirido um pouco de sabedoria no trajeto. 
Então...
Vamos nos unir, vamos fazer uma campanha para mais humanização na forma de atendimento, principalmente na saúde. 
O que não podemos é deixar a falta de humanidade nos contagiar...
Pequenos gestos fazem toda a diferença: Desejar um bom dia ao porteiro, orientar corretamente quem pede uma informação, ceder o assento nos coletivos para quem precisa, oferecer um copo de água para o gari, ajudar os animais abandonados, doar roupas sempre e, não somente nas campanhas, seja um voluntário...enfim, humanizar faz toda a diferença para o melhor nesta vida.
Giovana Cristina Schneider