A maior e mais interessante rede ferroviária no Brasil comprada mais tarde pelos ingleses foi a Estrada de Ferro Leopoldina, hoje 99% controlada pela Companhia Vale. O sistema chegou a compreender, em seu auge, cerca de 3.300 quilômetros de trilhos com bitola métrica.
Ligada à economia do café em meados do século XIX, por uma concessão do governo imperial em 27 de março de 1872, nasce a ferrovia da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da chamada Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até aos portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados e assim a economia da época se desenvolvia muito lentamente.
Em 1873 tiveram início os trabalhos. Uma Lei da então Província de Minas Gerais autorizava uma subvenção de Rs 9:000$000 (nove mil contos de réis) por quilômetro à Companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro ligando Porto Novo do Cunha em Volta Grande, no Rio de Janeiro, à cidade de Leopoldina, em Além Paraíba, divisa de Minas Gerais. A Companhia que recebeu esta concessão foi a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, de cuja linha a Companhia tomou seu nome.
Esta ferrovia de bitola métrica operou na fértil região montanhosa, construindo e comprando novas linhas. Como a bitola usada na Linha Dom Pedro II era de 1,62m (5 feet e 3 inches) e transportar as mercadorias para a costa envolvia uma enorme problemática, a Leopoldina comprou a ferrovia que saía de Niterói, onde os passageiros baldeavam de trem para chegar ao Rio de Janeiro nos primeiros anos.
Quando os engenheiros brasileiros da Companhia Leopoldina, encabeçados pelo engenheiro responsável, Antônio Paulo de Mello Barreto, instalaram os trilhos saindo de Niterói, depararam-se com o aclive da serra e foram obrigados a pensar em uma forma de superá-lo. Apresentou-se então uma excepcional oportunidade, quando em meados de 1872 o túnel do "Mont Cenis", que liga a França à Itália, foi concluído, o equipamento usado na construção da estrada de ferro com o sistema "Fell" para ultrapassar os Alpes foi posto à venda. Os brasileiros fizeram uma oferta que foi aceita e a Ferrovia "Fell" foi desmontada e enviada para o Brasil de navio. Durante alguns anos, a ferrovia de segunda-mão subiu de 1 a 12,5 gradientes nesta região, mas infelizmente o problema não foi resolvido por completo. Finalmente a Baldwin Locomotive Company, da Filadélfia, nos USA, forneceu locomotivas que eram poderosas o suficiente para vencer a grave inclinação por aderência (adesão).
O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue em 1874 pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense (mais tarde absorvida pela Cia. E. F. Macaé-Campos). Os primeiros 27km ficaram prontos em 8 de Outubro de 1874, inaugurando as Estações de São José, Pântano e Volta Grande na presença do Imperador D. Pedro II e outras autoridades. (Vide Galeria de Fotos). Também em 1874 as Estações de São Luiz e Providência foram concluídas. A E. F. Macaé-Campos, por sua vez, havia construído e entregue o trecho entre Macaé e Campos em 1875.
Em 1877 foram abertas as linhas a partir de Boqueirão dos Bugres até Leopoldina, com extensão de 117 quilômetros. E apenas em julho de 1877 este trecho foi completado ao inaugurarem-se as Estações de Cataguases (Santa Rita de Meia Pataca) e a de Leopoldina, completando 120km. O trecho seguinte, Campos - Cachoeiro de Itapemirim havia sido construído e entregue pela E. F. Carangola em 1878. Neste mesmo ano, a Leopoldina encampou a Estrada de Ferro Rio Doce.
Uma das três principais linhas levava ao norte do Rio de Janeiro passando por Petrópolis, Entre Rios, que era uma estação para cruzamento entre a linha Federal (de propriedade da Ferroviária Central do Brasil, mais tarde outro trecho encampado pela Leopoldina) e com a linha para Ponte Nova, Raul Soares e Caratinga, ponto mais ao norte do Espírito Santo onde os trilhos chegaram. Esta linha funcionava entre o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda linha principal ia para o leste saindo também do mesmo ponto pelos dois Estados até Manhuassu. A terceira ia para o leste do Estado do Rio para Macaé e no Estado do Espírito Santo para Campos e Vitória. As linhas laterais e ramais conectavam-se às principais.
Houve muitas melhorias na década de 70, sendo que ao redor de 1886 a companhia possuía 1.330 milhas de trilhos. Em 1887, a Leopoldina comprou o trecho Niterói-Rio Bonito. O que mais tarde chamou-se "Linha do Litoral", foi construída por diversas companhias em épocas diferentes, como citado anteriormente, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX.
Em agosto de 1887 a Estrada de Ferro Leopoldina chegou ao território do Rio, quando a Ferrovia Cantagalo que ligava Porto de Caixas a Macaé foi adquirida. Em 1890 a Leopoldina incorporou várias linhas localizadas no Rio de Janeiro e Espírito Santo, ampliando assim, seus serviços em ambas as províncias. As seguintes extensões foram adicionadas ao ramo principal: Estrada de Ferro Araruama, Príncipe do Grão Pará, Norte, Central de Macaé, o ramal de Imbetiba a Campos e de Campos a São Sebastião, Santo Antônio de Pádua, Cantagalo e a extensão de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim.
Quando o tráfego foi aberto em agosto de 1891 a partir da Estrada de Ferro de Campos a São Fidélis e com a inauguração das extensões da Estrada de Ferro Barão de Araruama à Ventania (mais tarde, Trajano de Morais) e de Paraoquena dos Cisneiros, a extensão total da Leopoldina Railway Company completava 2.127.582 km, assim distribuídos: 844,117 km em Minas Gerais; 1.246.465 km no Rio de Janeiro e 37 km no Espírito Santo.
Em 1889, D. Pedro II foi deposto e formada a República. Em 1890 a E.F. Carangola foi comprada pela E. F. Barão de Araruama, vendida no mesmo ano à Leopoldina. A situação financeira da empresa, no entanto, começou a se deteriorar por volta de 1890 e por isso o governo imperial decidiu ajudá-lo com um empréstimo externo para permitir a sua reorganização.
Em 1º de Fevereiro de 1894 foi inaugurada a Estação de Itabapoana, com a denominação de Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim. Em 1º de abril de 1895 foi inaugurada a Estação de Dona América através do prolongamento do trecho que seria construído de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim e finalmente em 1º de julho de 1895 foi inaugurada a Estação de Mimoso, instalada na antiga fazenda de mesmo nome que mais tarde colocou o distrito em contato direto com o Rio de Janeiro, então capital federal, permitindo um grande desenvolvimento socioeconômico que contribuiu para a elevação de Mimoso a sede de município e Comarca em outubro de 1930, com o nome de João Pessoa.
Mais tarde a companhia experimentou graves problemas financeiros, culminando com a transferência do seu controle acionário para os próprios credores britânicos, vários de seus antigos fornecedores. Em 3 de abril de 1897 a liquidação da mesma foi aprovada e, de acordo com uma proposta apresentada, uma empresa foi organizada em Londres depois de anos de negociação, para continuar a operar sua rede, mudando o nome para The Leopoldina Railway Company Limited, cujo símbolo LR se tornou amplamente conhecido. A LR assumiu a operação da ferrovia a partir de 14 de janeiro de 1898, salvando-a da bancarrota.
Confirmando a concessão passada aos ingleses, encontra-se na Pg. 2. Seção 1. Diário Oficial da União (DOU) de 05/11/1898 em ATOS DO PODER EXECUTIVO o seguinte texto: "O DECRETO No. 3.082 DE 3 DE NOVEMBRO DE 1898, prorroga por mais dois anos o prazo concedido para a conclusão das obras da linha férrea entre Santo Eduardo e Cachoeiro de Itapemirim.
O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, atendendo ao que requereu a The Leopoldina Railway Company, cessionária das concessões feitas à extinta Companhia Estrada de Ferro Leopoldina e, de conformidade com o disposto no art . 19 da lei 4. 490, de 16 de dezembro de 1897, decreta: Artigo único. Fica prorrogado por mais dois anos, a contar da presente data, o prazo concedido para a conclusão das obras da Estrada de Ferro de Santo Eduardo ao Cachoeiro de Itapemirim.".S.s. Capital Federal, 3 de novembro de 1898, 10° da Republica. Assinado: Presidente da República PRUDENTE J. DE MORAES BARROS.
Na mesma página 2, logo a seguir, foi publicado em MINISTÉRIO DA JUSTIÇA E NEGÓCIOS INTERIORES o seguinte texto: "Por decreto de 22 do mês findo, foram nomeados para a Guarda Nacional DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (Campos e S. João da Barra)" várias brigadas da Infantaria, incluindo a nomeação do Capitão Felippe Pereira de Castro (avô de Ketty Cirillo, idealizadora deste museu), do 17º. Batalhão de Infantaria, 1ª. Companhia, cuja família testemunha que trabalhou para a Leopoldina como construtor ferroviário, tendo morado em Mimoso e Muqui, onde casou e criou seus filhos enquanto seguia a instalação dos trilhos, até ser transferido, anos mais tarde para o RJ. Felippe morreu e foi sepultado em Muqui, sepultura que se encontra à direita, do lado oposto ao túmulo do Dr. Dirceu Cardoso no corredor central do Cemitério Municipal.
Em razão de terem sido no mesmo dia nomeadas centenas de patentes de vários estados para a Guarda Nacional e já tendo sido o Capitão Felippe Pereira de Castro um dos técnicos mantenedores da Ferrovia entre Rio e Petrópolis inaugurada em 1854 e construtor ferroviário nos trechos iniciais da Estrada de Ferro do Rio a Vitória, tanto quanto na instalação dos bondes na cidade do Rio de Janeiro, cogita-se, portanto, que a Leopoldina Railway usou os então nomeados da Guarda Nacional do Estado do Rio de Janeiro como técnicos e mão-de-obra especializada oferecida pelo Governo, sem necessidade de contratação direta. Felippe também foi instrutor e consertava todo equipamento quebrado ao longo da ferrovia. Os ingleses que aprendiam o Português passavam as técnicas de montagem para os funcionários e os técnicos já preparados serviam de instrutores aos trabalhadores novatos.
Os novos titulares deram então início à reestruturação e modernização da operação para consolidar todo o sistema que estava bem precário, investiram enormes somas, restabelecendo, reforçando, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias. Encontraram as linhas em péssimo estado, não só porque haviam sido construídas da forma mais barata possível, como também recebido pouca manutenção nos últimos anos de recessão. Foi feito um acordo com o Banco Central do Brasil, que permitiu benefícios recíprocos e a Leopoldina Railway começou a apresentar nova performance e melhoria da situação econômica.
Os ingleses importavam todo material de navio, já antes como fornecedores: partes de locomotivas, trilhos de aço, cabos, ferramentas, pregos especiais, parafusos especiais, etc. Ainda montaram oficinas, onde adaptavam e/ou produziam qualquer peça de que precisassem. Ali montavam os vagões especiais, como os carros-restaurantes, os vagões-dormitórios, etc.
As pontes e passagens haviam sido anteriormente construídas de madeira, muitas vezes comprometidas, sendo então substituídas por estruturas de aço importado e alvenaria. As seções das linhas na área montanhosa, onde frequentemente aconteciam deslizamentos e desabamentos em razão das fortes chuvas tiveram de ser protegidas por muros e revestimentos. Portanto muito trabalho precisou ser feito para tornar o sistema eficiente. Os então 2.118 quilômetros assumidos, logo passaram para 2.576 quilômetros. Destas linhas, 1.371 ficavam no Estado do Rio de Janeiro, 863 em Minas Gerais, 322 no Espírito Santo e 19 na capital federal.
A Estrada de Ferro Leopoldina possuía cerca de 300 locomotivas a vapor, sendo a maior parte do tráfego coberta por três principais tipos: locomotivas "Mogul" (2-6-0), "Consolidação" (2-8-0) e "Pacific" (4-6-2), sendo estas últimas usadas no pesado fluxo das linhas de passageiros. Estes motores foram adequados para a execução dos trechos mais difíceis. A título de informação, 2-6-0, 2-8-0 e 4-6-2 são medidas dos arranjos das rodas.
Em razão de tantos terrenos acidentados a velocidade máxima adotada era de 70,81 km/h (44 milhas/h). A partir de Niterói os engenheiros encontravam pântanos e planícies até o sopé das montanhas. O sistema desenvolvido para atravessar a fértil e chuvosa região entre os vales era tão intrincado que se torna praticamente impossível explicar cada detalhe técnico desenvolvido. O desafio era muito maior do que o acesso entre o vale do Paraíba e a região paulista que a Leopoldina igualmente servia. Além de todas as melhorias, outros ramais foram construídos.
Como já mencionado, os primeiros 400 km saindo de Niterói eram em terrenos arenosos, pantanosos e planos. Já de Campos a Cachoeiro ao contrário apresentavam muitas curvas e acidentes geográficos. De Cachoeiro a Virgínia a linha subia bastante, sendo a pior parte do trajeto. Os trilhos despontaram em Muqui em 1901 vindos de Mimoso, município distante cerca de 25 km, sendo inaugurada a estação Muquy em 1902.
Um dos maiores trabalhos desenvolvidos pela Leopoldina Railway Company foi uma extensão da linha de Itapemirim até Vitória, uma reivindicação do governo do estado. Para fazer isso, em 20 de junho de 1907, a empresa adquiriu junto ao Governo Federal a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, promovendo, então, melhorias e extensões necessárias para manter contato entre Vitória e a Capital Federal e o Estado de Minas Gerais. 81 km de ferrovias foram construídas a partir de Matilde de Muniz Freire com um custo relativamente alto, devido às condições difíceis e terreno acidentado. Também em 1907, a Leopoldina construiu uma ponte sobre o Rio Paraíba, em Campos, unindo os dois trechos ao norte e ao sul do rio.
Em 1913 a Leopoldina Railway inaugurou o trecho Santa Luzia do Carangola à Vila do Alegre pela construtora "Oliveira, Machado & Comp". De Carangola à Espera Feliz já funcionavam regularmente trens mistos às 3as, 5as e sábados. Porém a LR, de Espera Feliz, construiu um ramal que, passando por Manhuassu, levava à Vila da Conceição do Carmo onde se unia a outro ramal que levaria à Ponte Nova. A extensão total da Leopoldina Railway chegou à cerca de 400 km só dentro do Espírito Santo com 26 estações e trens de passageiro, o Diurno e o Noturno, duas vezes por semana entre Vitória e Niterói.
Havia quatro tipos de trens: O "Misto", que trazia vários vagões para carga e um carro para passageiros na traseira, muito lento; o "Expresso", com três carros para passageiros na traseira; o "Noturno", de madeira envernizada, que só tinha vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram estofados em couro e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma cobertura externa de lona (tipo congólio) nos vagões de passageiros, como um forro térmico e impermeável.
Os vagões-restaurantes faziam parte dos trens diurnos e os vagões-dormitórios dos trens noturnos. O primeiro vagão-restaurante foi adaptado em Porto Novo, no RJ, com cozinha, caixa de gelo e um serviço que permitia atender a 12 passageiros ao mesmo tempo. Estes carros tinham o corpo e os chassis de madeira nativa, montados sobre um vagão de aço. Os vagões de passageiros eram poucos, frente aos de carga em maior número. Chegavam a acomodar dezesseis passageiros e um comissário de bordo e seus chassis eram de aço. Eram equipados com luz elétrica, tanques de água e sistema de freios de mão e a vácuo automático.
Além de carros para passageiros e carga, havia os carros-fúnebres para transportar defuntos, os chamados vagões-mortuários, nos quais o cadáver podia ser acompanhado até 4 pessoas que deviam conseguir autorização prévia para viajar como acompanhantes. Em cada cabine viajavam os familiares confortavelmente ao lado de uma prancha chamada "essa", onde ia afixado o caixão. A cabine era servida inclusive de banheiro. Em 1926 foi divulgada a tabela de preços para os carros-fúnebres no jornal "O Muquyense", que era cobrada por km rodado. 1a. classe – qualquer distância: Rs 2$500 (dois réis e quinhentos); 2a. classe – qualquer distância: Rs 1$500 (Mínimo 20km). Os menores de um metro de altura podiam comprar meia passagem. Curiosamente, na cidade grande os bondes-mortuários vieram para imitar os trens adaptados. Existiam também os carros-médicos. Ainda hoje são mantidos conservados em alguns Museus. (vide fotos na Galeria de fotos)
No Jornal "O Município", que iniciou sua edição em 1913, encontra-se um anúncio da Leopoldina Railway dizendo-se a concessionária federal e divulgava as novas tarifas autorizadas pelo Governo para as seguintes linhas do Estado do Espírito Santo, conforme Diário Oficial da época: Linha do Norte (P. Formosa Cargas a Raiz da Serra); Linhas Carangola e Itapemirim (Campos a Porciúncula, Patrocínio e Itapemirim); Linha Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Vitória); Ramal do Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Divisa e Castelo); Central de Macaé (Macaé a Glicério) prolongamento Barão de Araruama (Triunfo a Manoel de Moraes); Ramal de Sumidouro (Sumidouro a Mello Barreto). Vide Galeria de Fotos. Desde 1914 a Leopoldina Railway não conseguia aumentar o número de locomotivas e vagões, trazendo muitas vezes atraso nas linhas, levando o público à insatisfação, agravado pelos constantes aumentos de tarifas.
As locomotivas mais potentes da ferrovia eram as bi-articuladas "Beyer-Garratts", que foram projetadas especificamente para esta linha. Seus motores desenvolviam um esforço de tração de 75% da pressão da caldeira, chegando a 29.330 libras (medida de pressão), um aumento de mais de 80% antes atingidos pelas "Pacific", embora ambas trouxessem o mesmo diâmetro nas rodas acopladas. Estas "Beyer-Garratts" foram construídas para transportar os trens noturnos de passageiros entre Campos e Vitória, que cobria a distância de 200 milhas. (Campos fica a 170 quilômetros de Niterói).
Sabe-se que a ferrovia era responsável pela contínua chegada dos imigrantes. Além de famílias buscando um novo lar, profissionais das mais diversas categorias vinham colaborar na construção da linha férrea. Mas com a crise, a região passou a receber quase que exclusivamente agricultores, na maioria, espanhóis e italianos. Historiadores dizem que, fustigados pela fome que assolava sua região de origem na Europa, estes imigrantes submeteram-se a condições de trabalho quase iguais às dos escravos que os precederam nas lavouras.
A Seção Industrial da LR em 1915 fazia propaganda pelos municípios, fomentando a agricultura enquanto adaptava suas tarifas ao valor dos respectivos produtos. Distribuíam sementes principalmente de fava de vaca (afavaca), milho e sementes para experiências de plantio. A fava de vaca (afavaca), planta que fertiliza o solo, além de alimento servia de forragem para os porcos. O milho estava no auge, nos Estados Unidos vendia-se milho 100 vezes mais do que o Brasil vendia café.
Os professores da LR que seguiam de trem por 13 municípios cortados pela linha férrea a cada viagem de 6 dias eram os Prof. Day e Dr. Miranda Pinto, que além de ensinamentos teóricos em palestras, distribuíram boletins práticos para mais de 300 pessoas. A Leopoldina Railway mantinha fazendas como a "Bemfica" no RJ onde criavam porcos da raça "Large Black", outras em Campos e Friburgo.
A Crise de 1929 acentuou dolorosamente a produção cafeeira e pôs fim à opulência das tradicionais famílias da época, a chamada "elite agrária" (Barões do Café), que lentamente perderam o prestígio e o poder aquisitivo. Toneladas de sacas de café foram queimadas, com a baixa de preço. A crise do café provocou a substituição da agricultura cafeeira pela pecuária leiteira, com isso diminuindo muito o tráfego das mercadorias pela ferrovia. Em 1931, a rede de Leopoldina Raiway estava atravessando o Distrito Federal e espalhou-se pelos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais.
Com o deslocamento da agricultura cafeeira para terras paulistas, a produção de café no Vale do Paraíba e nas regiões fluminenses e capixabas entrou em declínio. Em dezembro de 1927 a LR transferiu seu escritório central da Rua da Glória, 36 para o Edifício da Estação de Mauá à Rua Francisco Bicalho, no RJ.
Consta em arquivo que em 1933, o número de viagens de passageiros cobertas pela Leopoldina chegou a 27.380.645 sendo 8.787.235 de primeira-classe e 18.593.410 de segunda-classe. A maioria no tráfego suburbano entre os bairros do Rio de Janeiro atingia 87,65% do movimento. As tarifas para os passageiros de segunda classe nas linhas suburbanas eram extremamente baixas, em média 0,84 de centavo por trechos de 12km (sete e um quarto de milhas). Este valor cobrado não compensava para a ferrovia, mas as autoridades se recusavam a permitir que as tarifas fossem reajustadas.
O tráfego de mercadorias no mesmo ano havia subido a 1.453.282 toneladas, sendo o carro-chefe a cana de açúcar com 429.156 toneladas; mercadorias em geral com 235.193 toneladas; café com 170.649 toneladas; lenha com 127.799 toneladas e açúcar com 115.310 toneladas. Da mesma forma, o valor das receitas para carregamentos de cana-de-açúcar, um dos itens mais pesados, também não era compensador, exercia-se uma taxa extremamente baixa. Apesar de tantas várias dificuldades o funcionamento da ferrovia era altamente eficiente; todo esforço foi feito para manter-se o estoque, controlando e reduzindo despesas.
Na década de 40, no governo de Getúlio Vargas, surgiu a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, que incorporou a E. F. Vitória - Minas. Dessa forma, a exploração e o transporte do minério passaram para o controle federal. Em seguida, Vargas criou a Companhia Vale do Rio Doce (hoje Vale), que absorveu as atividades da empresa anterior em toda a região.
Foi no Brasil que os programas mais ambiciosos foram elaborados para o desenvolvimento das indústrias siderúrgicas. Possuidor das mais altas jazidas de minério de alto teor do continente. Antes da Segunda Grande Guerra existiam várias pequenas empresas siderúrgicas, com uma produção conjunta inferior a 100.000 toneladas de aço. Achavam-se localizadas perto das jazidas de minério de Itabira, sendo que algumas das usinas utilizavam carvão vegetal como combustível.
Nesta época, constituiu-se a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) com o objetivo de construir-se uma grande usina moderna integrada. O país importava praticamente todo o aço de que necessitava, tanto que as instalações industriais da própria CSN foram construídas ainda com estruturas fornecidas por empresas estrangeiras. Não é de estranhar que a falta de tradição no uso das estruturas metálicas tenha levado a CSN, em 1950, a encontrar dificuldades na comercialização dos produtos de sua linha de perfis pesados.
A partir de então, teve início um grande processo de modernização da ferrovia. Nos anos seguintes, as marias-fumaça cederam lugar às modernas locomotivas a diesel. O trem apelidado "Cacique" era um trem de ferro azul, com uma faixa branca, com banheiros modernos e limpos, que veio para substituir o então "Noturno" tracionado pelas marias-fumaças do passado.
Mais potentes e velozes, fizeram a capacidade do transporte de minério saltar de 5 toneladas do primeiro carregamento para mais de 3 milhões de toneladas anuais no início dos anos 50. Quanto aos vagões de passageiros, também foram substituídos por novos, mais confortáveis e com maior capacidade de poltronas, mas que com o tempo foram deteriorando, até que com as frequentes greves do setor ferroviário, as companhias de ônibus vieram a substituir este meio de transporte resultando em declínio comercial do transporte ferroviário.
Como ocorreu com outras ferrovias, a Leopoldina também foi afetada e a sua capacidade de tráfego foi reduzida significativamente. Sem conseguir recuperar-se após o final da 2a. Guerra Mundial, não podendo cumprir seus compromissos, em 20 de dezembro de 1950, para resolver a crise, o Governo Federal assumiu o controle da estrada de ferro adotando seu nome original Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) com seus praticamente 3.300 quilômetros de linhas.
Nesta mesma década, a Leopoldina recebeu diversos trechos vindos da Estação Central, em especial a Estrada de Ferro Maricá, entre Neves (Niterói) e Cabo Frio (RJ) e a ligação entre Magé e Teresópolis. Na década seguinte, ele recebeu um trecho da Linha Auxiliar, entre Japeri e Três Rios, provavelmente substituindo a linha de Petrópolis, erradicada, ao mesmo tempo.
Em 1957 passou à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), porém o declínio foi inevitável levando à supressão de vários ramais, sendo 2.000 quilômetros desativados. Nos trechos restantes continuaram a trafegar trens de carga e, em 9 de maio deste mesmo ano, sob a alegação de ser deficitária, a ferrovia foi extinta. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.
Segundo VALLE (1959, p. 117), em 1959, o Espírito Santo era servido por 4 (quatro) Companhias de Estradas de Ferro, tendo como principais a Leopoldina e a Vitória-Minas, ambas partindo de Vitória. A primeira ligava a capital à cidade do Rio de Janeiro e a segunda a Belo Horizonte. As outras duas, de trechos menores, eram denominadas Itapemirim e Itabapoana. A primeira ligava a cidade de Cachoeiro de Itapemirim a Marataíses e a segunda ligava a Vila de Bom Jesus do Norte a Ponte de Itabapoana.
A entrada em operação, nos anos sessenta, da Cosipa - Companhia Siderúrgica Paulista - e da Usiminas - Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais - favoreceu uma notável expansão da oferta de produtos laminados planos no mercado. Na década seguinte a indústria siderúrgica se consolidaria como indústria de base, diminuindo consideravelmente as importações de produtos siderúrgicos. Com a ampliação e a modernização das nossas usinas, processou-se um efeito multiplicador que permitiu alcançar elevados índices de produtividade e de qualidade. Passamos da tradicional condição de importadores para a de exportadores de aço.
Em 1969 tornou-se conhecida como Sétima Divisão Leopoldina da RFFSA. Na década de 1970 foi incorporada à Superintendência Regional do Rio de Janeiro-SR3 como Superintendência de Produção de Campos-SP3.2. Mais tarde, foi transformada na Superintendência Regional de Campos-SR8, permanecendo desta forma até 1996 quando, devido ao programa de privatização da RFFSA, iniciou-se a concessão da ferrovia Centro-Leste, que inclui as linhas da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, para a Ferrovia Atlântica.
Aguardava-se a contagem regressiva da era das ferrovias, com a apreensão própria que antecede os grandes ideais devastados e sabia-se que a última viagem do trem seria uma questão de anos, meses, ou talvez dias. Era o ano de 1967. Lamentava-se que fosse ocorrer o ocaso do velho tradicional meio de transporte. Não que o trem representasse muito no que se referisse àquela serventia. Sua trajetória já não era tão ineficiente, pois sucumbiu a eficácia dos ônibus, automóveis e caminhões que circulavam fazendo-lhe concorrência.
Preservaram-se através do tempo os móveis; o velho sino que se prestava ao ofício de assinalar as partidas do trem das estações mais próximas; o guichê por onde passara milhares de bilhetes e cujas mãos que os seguraram trilhariam caminhos diversos buscando e desenvolvendo planos, ilusões ou desenganos irreparáveis.
O velho retrato emoldurado na parede do funcionário exemplar – Júlio, o guarda-chaves, que exerceu durante décadas a função de desviar os vagões para a linha paralela - parecia observar impávido a desmontagem de tudo que há anos teria sido útil e moderno. Se tivesse vida, sua foto de ar solene, certamente se oporia àquele movimento de constrangedora despedida.
Eis que surgiu depois da última curva, o trem carregando a melancolia de sua derradeira viagem. Sem pressa, sem passageiros, sem grandes apitos. Não era apenas mais uma viagem, era a última! Os moradores de Celina (ES) em sua maioria observavam com indisfarçável emoção o que lhes causava profunda tristeza: o fim de uma era.
Na estação, foram recolhidos os pertences, que ali estavam alojados durante décadas, e atirados dentro de um dos vagões com profundo descaso. O velho retrato com sua moldura empoeirada foi coberto, como se naquele gesto houvesse um pedido de desculpas pelo transtorno ocasionado.
Finalmente as portas da estação foram fechadas com um ruído seco. Ouviu-se a voz rascante, irônica, prepotente do chefe da missão "depois é só voltar para retirar os trilhos". Uns poucos celinenses, que ainda se aventuraram a assistir consternados ao melancólico desfecho, puderam observar o vagão se fechando e em seguida levando dentro de si toda uma história.
Lentamente o trem foi se afastando como se não desejasse se distanciar de imediato daquelas pessoas desoladas. Mas pouco a pouco, foi tomando velocidade e após ganhar a primeira curva, sumiu da vista dos que lhes davam seus últimos acenos, deixando para traz tantos momentos de alegria, romantismo e esperança. Momentos estes que jamais iriam algum dia se materializar novamente.
No início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros que uniam Niterói e Rio de Janeiro a Vitória. A linha funciona desde 1996 para cargueiros e é operada pela FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) desde 1996. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.
A Vale no momento é a controladora majoritária da Ferrovia e mantém um belíssimo Museu Ferroviário em Vitória que merece ser visitado.
Veja o que sobrou da Ferrovia Leopoldina
Giovana Cristina Schneider
